第四屆全國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)健康與安全技術(shù)大會(huì)上，武漢楊泗港長(zhǎng)江大橋總設(shè)計(jì)師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義揭開這座“功能最全大橋”設(shè)計(jì)背后的故事，他稱這座超級(jí)大橋的“世界之最”和自主創(chuàng)新是被“逼”出來(lái)的。

    在建的楊泗港長(zhǎng)江大橋是武漢第10座長(zhǎng)江大橋，北起漢陽(yáng)國(guó)博立交，跨越長(zhǎng)江后過武昌新武金堤路止于八坦立交。大橋上下兩層均設(shè)雙向6車道，下層還設(shè)有2條雙向非機(jī)動(dòng)車道，可滿足電動(dòng)車和自行車過江，上、下層共設(shè)4條人行觀光道，并在上層橋面兩側(cè)設(shè)8處人行觀光休息區(qū)，可看橋、觀江、休憩，欣賞大武漢美景。因此，堪稱功能最全的大橋。

    此段長(zhǎng)江橋群最密集

    隧道修不了只能建橋

    徐恭義介紹，這一江段是整個(gè)長(zhǎng)江上橋群最密集的區(qū)域，8.2公里長(zhǎng)江段內(nèi)從上游到下游依次是白沙洲長(zhǎng)江大橋、楊泗港長(zhǎng)江大橋、鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋、武漢長(zhǎng)江大橋。原本因橋群太密，考慮此處修隧道，但這里是城市核心區(qū)的過江通道，預(yù)測(cè)未來(lái)交通量非常大，因隧道直徑有限，如果要滿足10車道的通行量，就要修4個(gè)隧管，這樣一來(lái)，安全距離和通風(fēng)救援要求又難以滿足。最終確定選擇橋梁過江，而為滿足未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)通行需求，采取雙層結(jié)構(gòu)形式。徐恭義坦言，世界最大的雙層懸索橋是“逼”出來(lái)的。

    兩橋之間水下有潛壩

    1700米一跨過江

    為何1700米一跨過江，水中不設(shè)橋墩？

    對(duì)此，徐恭義解釋，不僅是為了滿足航道行船需求，還因在楊泗港長(zhǎng)江大橋與鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋之間的江面下，有一處長(zhǎng)逾3公里的潛壩，與白沙洲處于同一條線上。這條潛壩其實(shí)是治水工程，在楊泗港大橋之前就存在，輕易看不到，只有枯水期才會(huì)露出水面。因長(zhǎng)江起落時(shí)，江中泥沙沖淤變化大，為保證枯水期該區(qū)域航道吃水深度，減少清淤工作量，在江底設(shè)壩起導(dǎo)流作用?！皸钽舾坶L(zhǎng)江大橋橋位緊鄰潛壩的一端，如果在江中設(shè)橋墩，就會(huì)改變水流方向和水沙比，影響治水工程。因此1700米一跨過江的‘世界之最’也是‘逼’出來(lái)的”。

    設(shè)計(jì)緊湊

    用鋼量比同類型橋省10%

    徐恭義透露，大橋漢陽(yáng)岸有50層高樓距離僅50米，附近還有地鐵6號(hào)線，大橋兩岸的錨碇需承受主纜的巨大拉力，因?yàn)榭臻g受限，因此整座橋的設(shè)計(jì)更加緊湊。為了節(jié)省材料，主纜采用大直徑，才拉得起1700米的橋梁。“結(jié)構(gòu)受力大了，每個(gè)部位的尺寸也變得巨大，這使得大橋的部件供應(yīng)商們專門定制產(chǎn)品，助推了科技創(chuàng)新”。

    他舉例說，制造大橋主梁的武船重工采取全焊接雙層鋼桁加勁梁，大節(jié)段整體吊裝，而設(shè)計(jì)上徐恭義團(tuán)隊(duì)也考慮了讓空中接頭盡量少，減少焊接量，這樣安裝周期就縮短了一半。“我們只需一個(gè)半月就能將1700米的鋼梁架好，預(yù)計(jì)明年元旦前后，市民就能看到。而一般情況下，常規(guī)方式架好同等規(guī)模的鋼梁，需半年左右”。

    因采取全焊接結(jié)構(gòu)和緊湊設(shè)計(jì)，這座超級(jí)工程用鋼量比同類型同規(guī)模的一座美國(guó)大橋節(jié)省了10%。